De oorlogsvloot en Zaanse scheepsbouw rond 1673 — Moment uit de zeeslag bij Kijkduin, 21 augustus 1673. Schilderij door Willem van der Velde de Jonge, ca. 1685 (bron: particuliere collectie)

dr. V. Enthoven 06 februari 2024

Een moeizaam huwelijk

De oorlogsvloot en de Zaanse scheepsbouw rond 1673

In 2022 werd het Rampjaar 1672 herdacht, maar dat was uit maritiem oogpunt minder interessant. Daarentegen was 1673 met de grote zeeslagen bij Schooneveld (7 en 14 juni) en Kijkduin (11 augustus) maritiem wel belangrijk. Met twee bijdrages van Daniël Turk in dit blad en een symposium georganiseerd door de Stichting Geschiedenis van de Overheidsfinanciën en de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis werd bij het jaar 1673 stilgestaan, een moment toen de Nederlandse oorlogsvloot op haar hoogtepunt was. In hetzelfde tijdsbestek was ook de Zaanstreek met meer dan zeventig scheepstimmerwerven uitgegroeid tot het belangrijkste pre-industriële maritieme centrum van Europa.

Opmerkelijk genoeg zijn er in deze regio maar weinig oorlogsschepen gebouwd. De steden waar de Admiraliteitscolleges waren gevestigd die de oorlogsvloot uitrustten, hebben dat actief tegengewerkt om zo de eigen scheepsbouw te beschermen. Desondanks heeft de oorlogsvloot een generatie eerder aan de wieg gestaan van een opmerkelijk Zaans verdienmodel. Hoe is het succes van de Zaanse scheepsbouw te verklaren? In drie opzichten was die tussen 1600 en 1800 uniek. Allereerst door een specifieke bouwmethode, ten tweede, zoals gezegd, vanwege de ongekende omvang en ten derde door een uniek verdienmodel. Alle drie de aspecten passeren hier de revue.

Bouwen van buiten naar binnen

In Noord-Europa bouwden scheepsmakers van oudsher schepen overnaads van buiten naar binnen, waarbij eerst de huidplanken dakpansgewijs werden aangebracht, gevolgd door de inhouten van de spanten. Het vlak (bodem) zal door paaltjes zijn ondersteund, maar doordat de huidplanken overlappend aan elkaar waren bevestigd, waren verder geen hulpconstructies nodig. Deze bouwwijze staat bekend als overnaads. De sterkte van de romp kwam vooral van de overlap van de planken, landen genaamd. De inhouten waren relatief dun. Dus hoe groter de landen, hoe sterker de romp. Maar omdat bomen niet oneindig dik worden, waardoor de landen eindig waren, kennen overnaads gebouwde schepen een maximale lengte van zo’n 30 meter.^[i]

Bij karveelbouw liggen de planken stotend of koud tegen elkaar. De sterkte van de romp komt enerzijds door het breeuwwerk (afdichting tussen de huidplanken), maar vooral door de zware inhouten. Om langere schepen te kunnen bouwen werd de Zuid-Europese bouwwijze van een dergelijke gladboordige scheepshuid in Noordwest-Europa geïntroduceerd. Zo haalde Philips de Goede in 1439 Portugese scheepsmakers naar Vlaanderen om er karveelschepen te bouwen. Deze kennis schoof van zuid naar noord op: Brussel (1439), Sluis (1438/40), Zierikzee (1459/60) en Hoorn (1460). In Hoorn sprak men van de nieuwe ‘manier van werc’. Vanaf 1470/80 werden er in Noordwest-Duitsland ‘kraweele’ gebouwd, waarna de bouw van gladboordige schepen zich ook naar Denemarken, Zweden en Danzig (huidig Gdansk) verspreidde.^[ii]

Bij de nieuwe bouwwijze deed zich echter een probleem voor. Waar moesten de huidplanken aan worden bevestigd om de schaal van het casco te vormen? De huidplanken werden immers niet meer onderling verbonden. Ook het bouwen van binnen naar buiten, waarbij eerst enkele spanten werden opgericht waaraan de huidplanken konden worden bevestigd, was er onbekend. De oplossing werd gevonden in het tijdelijk aan elkaar bevestigen van de huidplanken met boeiklampen (klosjes hout) die later werden verwijderd, waarna de spijkergaatjes werden afgedopt. Bij de bouw van buiten naar binnen, hier aangeduid met vlakbouw omdat eerste het vlak werd aangebracht, hoefden de inhouten niet onderling verbonden te worden. Die werden immers later aangebracht. Deze ambachtelijke bouwwijze waarbij vooral op het oog werd gebouwd is in 1670 beschreven door de Amsterdamse bestuurder Nicolaas Witsen.^[iii]

‘Het bouwen van een scheepsromp vanaf tekening van binnen naar buiten kwam waarschijnlijk al in de zestiende eeuw op de Britse eilanden voor’

Het bouwen van een scheepsromp vanaf tekening van binnen naar buiten kwam waarschijnlijk al in de zestiende eeuw op de Britse eilanden voor. Bij deze bouwwijze werden op het breedste punt eerst enkele spanten opgericht waarna de huidplanken en vervolgens de overige inhouten werden aangebracht. Bij enkele belangrijke spanten waren de inhouten onderling verbonden door ijzeren bouten, anders konden de spanten niet worden opgericht. Het grote voordeel van deze zogenaamde spantbouw was dat al vooraf duidelijk was wat de rompvorm zou worden.^[iv]

Een sterke aanwijzing dat tijdens de Eerste Engelse Oorlog (1652-1654) in Rotterdam spantbouw in de Noordelijke Nederlanden werd geïntroduceerd, is het inhuren door de Admiraliteit van de Maze (Rotterdam) van ‘architect Dirck Davidss’. Vanwege de handel met de Britse eilanden kende de Maasstad een grote Engelssprekende gemeenschap. Aan het begin van de Tweede Engelse Oorlog bestond de Engelse vloot voor een deel uit zwaarbewapende slagschepen, terwijl de Nederlandse vloot nog was samengesteld uit een samenraapsel van veelal aangepaste koopvaarders, die niet zozeer als artillerieplatform fungeerden, maar vooral de schepen van de tegenstander enterden. Dus toen de Engelsen in kiellinie gingen varen om maximaal gebruik van het geschut te maken, werden de Nederlanders onaangenaam verrast. In de winter van 1652/3 besloten de Staten-Generaal tot de bouw van dertig grote oorlogsschepen, gevolgd door een tweede serie in 1653. In deze context moeten we de komst van architect Davis zien. Hij is verder niet geïdentificeerd, maar de aanduiding architect komt bij de Nederlandse zeventiende-eeuwse scheepsbouw niet voor. Gezien het voorgaande moet het wel een Engelse scheepsmaker zijn geweest. Spantbouw is uitvoerig in 1697 door Cornelis van Yk, scheepsmaker op de VOC-werf in Delfshaven, beschreven.^[v]

De scheepstimmerwerf van Jacob Lam op het Kattegat. Tekening door J. Hoogerbeets, 1786 (bron: Gemeentearchief Zaanstad (GAZ))

In de Zaanstreek bleef men tot het eind van de achttiende eeuw vlakbouw toepassen. Het meest illustratief hiervoor zijn de tekeningen van de scheepstimmerwerf van Jacob Lam op het Kattegat (thans het Eiland). De boeiklampen zijn duidelijk zichtbaar. Waarom de Zaankanters van buiten naar binnen zijn blijven bouwen, blijft giswerk. Maar deze ambachtelijke bouwwijze, die middels praktijkervaring zonder veel theoretische inzichten, kon eenvoudig worden doorgegeven. Daarnaast is het veel makkelijker een vlak te leggen zonder spanten. Verder lijkt het er op dat vlakbouw vooral langs ondiep water (de Zuiderzee) werd toegepast en spantbouw meer langs het diepere water van Maas en Schelde.^[vi]

Het grootste scheepsbouwcentrum van Europa

Het laaggelegen land ten noorden van het zoute IJ werd door de in de middeleeuwen aangelegde Hogendijk beschermd. In de monding van de Zaan lag de Dam. De Zaan was een regenrivier, belangrijk voor de afvoer van overtollig zoet water uit het achterland. In de Dam waren drie sluizen aangebracht die bij laagwater het overtollige water op de Buitenzaan spuiden, die in verbinding met het IJ stond. De grootste sluis mat slechts 27 meter en was overkluisd, zodat zeilschepen de mast moesten strijken om door de Dam te kunnen varen.^[vii]

Veilig voor het hoge water van het IJ lagen er aan de oostzijde vanaf de Dam tot aan wat nu de Zaanse Schans is tweehonderd rechthoekige percelen, werven genaamd, waarop allerhande kleinschalige bedrijven waren gevestigd, waaronder schuitenmakerijen voor de bouw van binnen- en vissersschepen. Op de westoever lagen er tussen de Dam en Knollendam zelfs vierhonderd percelen.^[viii]

Het leven in de middeleeuwen was overzichtelijk. Landbouw en veeteelt vond plaats op het platteland, terwijl in de stad hoogwaardige producten werden vervaardigd onder toezicht van gilden en de langeafstand handel werd er georganiseerd. Zo was de bouw van zeegaande koopvaarders geconcentreerd in Amsterdam, Haarlem en Edam. Door onder andere lagere belastingen en goedkopere woningen waren de lonen op het platteland lager dan in de stad. Zo was het voor Amsterdamse schuitenvoerders aantrekkelijk om hun scheepjes in Zaandam te kopen en te laten repareren. Het hellinggeld was er beduidend lager. Maar Amsterdamse kerkelijke instellingen bezaten grond en daarmee invloed in de Zaanstreek. Zij hielden een oogje in het zeil dat de zogenaamde buitenneringen, de nijverheid buiten de stad, binnen de perken bleef.^[ix]

Ongeveer vanaf 1580 vond vanuit de Noordelijke Nederlanden een fenomenale handelsexpansie plaats, waarbij de Nederlandse schippers de vertrouwde Noord- en Oostzee verlieten om de wereldzeeën te bevaren. In korte tijd waren meer en grotere zeeschepen nodig. Aan de andere kant bepaalde in 1589 het Amsterdamse scheepstimmerliedengilde, dat uitsluitend nog tijdens marktdagen de buiten de stad (lees de Zaanstreek) gebouwde binnenschepen mochten worden verkocht. Verder verboden de Amsterdamse bestuurders de schuitlieden om nog langer hun schepen in Zaandam voor onderhoud te laten hellingen. Vanwege deze beperkingen moesten de Zaankanters van de nood een deugd maken door zeeschepen te gaan bouwen. Maar vanwege de Dam met de kleine sluizen kon dit niet langs de Zaan plaatsvinden. Er moest een list worden verzonnen.^[x]

Enthoven4 Kaart met het bezit van het Amsterdamse Burgerweeshuis langs de Buitenzaan, circa 1600. Op de Dam ontbreken de overtoom (1609) en de derde uitwatertingssluis uit 1612 (bron: Stadsarchief Amsterdam, Archief van het Burgerweeshuis)

Voor de Dam, langs de oevers van de Hogendijk, werd het kwelderachtige gebied, dat tijdens hoogwater onderliep, opgehoogd om er scheepstimmerwerven te vestigen met hellingen van 30 meter en langer. Dit buitendijks moerasgebied was res nullius, een niemandsland dat onder geen enkel bestuur viel, en de Amsterdammers waren niet bij machte om dit tegen te houden. Om niet achter te blijven, verenigden de schuitenmakers langs de Zaan zich en legden in 1609 aan de westkant over de Dam een overtoom, geschikt voor het overwinden van scheepshollen (casco’s) tot 35 meter. Tot 1718, toen de overtoom werd afgebroken, zijn er langs de Zaan ongeveer duizend zeeschepen gebouwd. Ook bij Westzaner Overtoom kwamen er scheepstimmerwerven.^[xi]

Het zware scheepshout kwam in eerste instantie uit Amsterdam. Vanaf de jaren 1640 werd het lokaal gezaagd op de meest krachtige houtzaagmolens, dommekrachten genaamd, uit sommers (grote eikenstammen) afkomstig uit het Rijnland en het Zwarte Woud. Gespecialiseerde bedrijven maakten bevestigingsmaterialen zoals spijkers, bouten, nagels (houten pennen) en deutels (wiggetjes om de kop van de nagels te fixeren). Voor de afbouw van de hollen waren allerhande toeleveringsbedrijven nodig, waaronder zeilmakerijen, lijnbanen, ankersmederrij-, mastenmakerijen et cetera.^[xii]

Voor de Dam in de Buitenzaan lag de grote kwelder Hem. Ondanks Amsterdamse tegenwerking kocht Oostzaamdam in 1636 het moeras. Het gebied, Kattegat genoemd, werd opgehoogd en noord-zuid kwam er een brede vaart voor de vlotte afvoer van het spuiwater uit de Dam. De 39 percelen speciaal bestemd voor de maritieme nijverheid werden door een dijk beschermd. Buitendijks draaiden enkele dommekrachten of sommerzagers. Aan de westkant van de Buitenzaan, haaks op de Hogendijk, werd rond 1650 de Nieuwe Haven gegraven, met 30 percelen, ook weer specifiek voor de maritieme nijverheid. Zo was er het koken van walvistraan en het looien van leer verboden.^[xiii]

Er zijn in de Zaanstreek ruim honderd locaties van scheepstimmerwerven bekend. Op het hoogtepunt in de jaren 1670 waren er zeventig tot tachtig actief, waarvan jaarlijks 140 á 200 hollen van de hellingen liepen. De bouw van een scheepshol duurde vier tot zes maanden. De Zaanstreek was hiermee toentertijd het grootste pre-industriële maritieme centrum van Europa.^[xiv]

Enthoven4 Opmeting van de 30 percelen van de Nieuwe Haven, 1671. De kaart is gedraaid zodat het noorden boven is. De Buitenzaan ligt helemaal rechts (bron: GAZ)

Bouwen op avontuur

Gedurende de winter van 1652/3 vond er tussen de Staten-Generaal en de Admiraliteitscolleges een verhitte discussie plaats over de grootte van de te bouwen dertig grote oorlogsschepen, waarbij schepen variërend van 130 tot 140 voet (37 tot 40 meter) de revue passeerden. Daarbij was het de bedoeling dat ze voor een deel op de Admiraliteitswerven werden gebouwd en deels zouden worden aanbesteed bij particulieren. Voor de Zaankanters aanleiding om zonder opdrachtbevestiging elf hollen op stapel te zetten, waaronder zeven van 130-135 voet, één van 136 voet en één van 140 voet. Ze wisten immers wat de behoefte was en de afnemer (de oorlogsvloot) was ook bekend. Dit bouwen op avontuur zonder opdrachtgevers was ongekend.^[xv]

Gebruikelijk was het bouwen in opdracht. Een schipper of koopman benaderde een scheepsmaker voor de bouw van uitsluitend het hol. De scheepsmaker stelde een bestek op met de afmetingen van de belangrijkste onderdelen en de betalingsregeling. Het bestek werd veelal onderhands, zonder tussenkomst van een notaris, in een herberg ondertekend. De scheepsmaker leverde het hout, timmerde het hol en betaalde de werfknechten. De opdrachtgever zorgde voor het ijzerwerk. Na het leggen van de kiel en de oprichting van de voor- en achterstevenbalk vond een eerste betaling plaats, waarmee de scheepsmaker het hout kon aanschaffen. Na de tewaterlating volgde een tweede betaling. Vervolgens contracteerde de opdrachtgever timmerlui, zeil- en mastenmakers en andere toeleveranciers voor de afbouw én zogenaamde toemakers voor het tuigen van het schip. Na oplevering volgde de derde en laatste betaling.^[xvi]

Eind juni 1653 arriveerde een afvaardiging van de Staten-Generaal in Zaandam om de op stapel staande hollen te inspecteren. Ze kregen de verzekering dat ze binnen vier tot zeven weken te water konden worden gelaten. Op 17 juli besloten de Staten-Generaal tot de bouw van de tweede serie van dertig oorlogsschepen. Ten aanzien van de aanbesteding werd bepaald dat niet alleen de scheepsmakers van de admiraliteitssteden, maar ook die van de ‘naastgelegen steden en quartieren’ mochten inschrijven.

‘Wat begonnen was als bouwen op avontuur, werd nu afbouw in opdracht onder toezicht’

Om een lang verhaal kort te maken. Van de zestig oorlogsschepen die gedurende de Eerste Engelse Oorlog zijn gebouwd, zijn er van de elf Zaanse hollen die in de zomer van 1653 op stapel stonden, waarschijnlijk maar vijf door de Admiraliteitscolleges afgenomen. Nadat het Admiraliteitscollege van Zeeland besloten had om drie hollen af te nemen stuurden ze Andries Arentsz naar Zaandam om toezicht te houden op de afbouw van de schepen. Wat begonnen was als bouwen op avontuur, werd nu afbouw in opdracht onder toezicht. Na inspectie van scheepsmaker Simon Been werden de schepen aan de Zeeuwse Admiraliteit overgedragen. De twee andere hollen zijn door de Admiraliteit van Friesland afgenomen. De overgebleven oorlogsschepen zijn waarschijnlijk aan de stad Genua verkocht.^[xvii]

De grote stedelijke maritieme instellingen, zoals de Admiraliteitscolleges, de Verenigde Oost-Indische Compagnie, de West-Indische Compagnie, de Middelburgse Commercie Compagnie, de Sociëteit van Suriname en de Sociëteit van Bernice (een Nederlandse kolonie in het huidige Guyana) lieten slechts bij hoge uitzondering schepen in de Zaanstreek bouwen. Ze huurden incidenteel een Zaans schip of werd een tweedehandse walvisvaarder aangeschaft.

Enthoven6 De Utrecht, één van de drie in Zaandam gebouwde oorlogsschepen, aangekocht door de Admiraliteit Zeeland in 1653. Willem van der Velde de Oude (bron: Museum Boijmans van Beuningen)]

Ondanks de deceptie van de bouw voor eigen rekening van de elf hollen, groeide het bouwen op avontuur van met name walvisvaarders uit tot een Zaanse specialiteit. Niet alleen was de walvisvaart na het midden van de zeventiende eeuw booming, maar deze markt was ook transparant. Makelaars hielden bij hoeveel schepen op jacht gingen, teelt genaamd, hoeveel walvissen er werden gevangen en hoeveel tonnen traan dit opleverde. De financiering van de bouw van een scheepshol zonder opdrachtgever en dus geldschieter, werd als volgt opgelost. Tijdens de bouw leverden houtkopers het scheepshout op de pof. Werd het hol verkocht dan kregen ze betaald. Werd het hol niet verkocht, dan werd het schip afgebouwd en alle leveranciers kregen na rato van hun inbreng een part (aandeel) in het schip. Uit hun middel werd een boekhouder aangesteld om het schip te exploiteren.^[xviii]

De op avontuur gebouwde schepen waren middelgrote walvisvaarders van 110-115 voet. Ze werden veelal verhuurd aan een consortium onder leiding van een directeur die een walvisexpeditie organiseerde. Het voordeel hiervan was dat het risico van de onzekere opbrengst van de teelt over een groot aantal investeerders werd gespreid. Na enige jaren werd de walvisvaarder verkocht. Vanwege de beperkte lengte en eenvoudige tuigage konden ze met een kleine bemanning van 10-15 koppen worden gevaren. Aan de andere kant waren de schepen groot genoeg om een lading te vervoeren, maar weer niet te groot om veel ligdagen te hebben om het ruim vol te krijgen. Daarnaast waren ze groot genoeg om te kunnen worden bewapend, lees om voldoende personeel te hebben voor de bediening van het geschut. Een walvisvaarder kende, vanwege het roeien van de sloepen voor de jacht en het verwerken van de walvissen, een omvangrijke bemanning van ruim veertig koppen. Kortom, voor dergelijke multipurpose schepen bestond een ruime markt. De Nederlandse handelsvloot bestond voor een belangrijk deel uit middelgrote voormalige walvisvaarders.

Besluit

In de loop van de zeventiende eeuw groeide de Zaanstreek uit tot het belangrijkste pre-industriële maritieme centrum van Europa, maar de relatie met de oorlogsvloot en eventueel hieruit voortkomende bouworders was als moeizaam te beschrijven. Om de eigen scheepsbouw te beschermen, staken de bestuurders van de steden waar de Admiraliteitscolleges waren gevestigd een stokje voor de aankoop van Zaanse schepen. Aan de andere kant heeft de bouw in 1653 van elf grote scheepshollen bestemd voor de oorlogsvloot aan de wieg gestaan van het uniek Zaanse verdienmodel van het bouwen van schepen op avontuur en de daaraan gerelateerde lagere bouwkosten. Maar hiervan heeft de oorlogsvloot niet kunnen profiteren omdat, net als tegenwoordig, bestuurders de bescherming van lokale belangen belangrijker vonden dan een aantrekkelijke prijs.

Dr. Victor Enthoven is maritiem historicus en tot 2012 als docent verbonden aan het Koninklijk Instuurt voor de Marine. Samen met archeoloog Piet Kleij rondt hij een maritieme geschiedenis van de Zaanstreek af.

Download dit artikel

Noten

^[i] A.D. Vos, Scheepsbouw in de Republiek. Ontwerpen en bouwen van grote, zeegaande schepen op Hollandse en Zeeuwse werven (doctoraalscriptie Universiteit Leiden, 1992); V. Enthoven, ‘Het koperplatenwrak en het mysterie van de verdwenen koperen bollen’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 42:2 (2023) 5-24.

^[ii] Ch.P.P. Lemée, The Renaissance Shipwrecks from Christianshavn. An Archaeological and Architectural Study of Large Carvel Vessels in Danish Waters, 1580–1640 (Roskilde, 2006); M.J. Springmann, Schifffahrt und Schiffbau im Übergang zur Frühen Neuzeit im Ostseeraum. Tradition versus innovation (Greifswald, 2014) 161, 163, 165, 220 ev., 232; R.W. Unger, ‘Shipbuilding, Knowledge, Technology and Heritage Portuguese Shipbuilding & Low Countries Practices. Iberian Influences in the Dutch Golden Age’, in A. Polónia en F.C. Domingues (red.), Shipbuilding Knowledge and Heritage (Porto, 2018) 159-176.

^[iii] N. Witsen, Aeloudeen hedendaegsche scheeps-bouw en bestier (Amsterdam, 1671); A.J. Hoving, Nicolaes Witsens scheeps-bouw-konst open gestelt (Franeker, 1994).

^[iv] A.J. Hoving en A.A. Lemmers, In tekening gebracht. De achttiende-eeuwse scheepsbouwers en hun ontwerpmethoden (Amsterdam, 2001).

^[v] Nationaal Archief, Archief van de Admiraliteitscolleges [1.01.46] inv.nr. 1023/547, Stukken betreffende het beheer van de werf, 24 December 1653; M.R. Doormont en R. Vroom, ‘’Little London’. Engelse kooplieden te Rotterdam in de achttiende eeuw en het begin van de negentiende eeuw’, Rotterdams Jaarboekje (1985) 197-218; V. Enthoven, ‘Mars en Mercurius bijeen. De smalle margers van het Nederlandse maritieme veiligheidsbeleid rond 1650’, in L. Akveld (e.a., red.), In het Kielzog. Maritiem-historische studies aangeboden aan Jaap R. Bruijn bij zijn vertrek als hoogleraar zeegeschiedenis aan de Universiteit Leiden (Amsterdam, 2003) 54-56.

^[vi] Hoving en Lemmers, In tekening gebracht, passim.

^[vii] D. Aten en P. Schevenhoven, Het IJ rond. Geschiedenis van de oude zeedijken rond het IJ tot de opening van het Noordzeekanaal in 1876 (Wormer, 2020) 56 ev.; P.N. Helsloot, De glorie van Zaandam. Zeven eeuwen geschiedenis, gezien van de Hogendam (Zaandam, 2002).

^[viii] Waterlandsarchief, Beeldbank nr. 33-KA00556, Kaartboek van de westzijde van de Zaan, 1635; Gemeentearchief Zaanstad, Beeldbank nr. 55-00004, Kaartboek van de oostzijde van Zaan, 1670.

^[ix] D. Aten, ‘Al het gewelt comt...’. Politiek en economie in Holland benoorden het IJ, 1500-1800 (Hilversum, 1995); V. Kingma, ‘Aantrekken en afstoten. De verhouding tussen Amsterdam en de Zaanstreek van de vroegmoderne tijd tot nu’, in E. Beukers en C. van Sijl (red.), Geschiedenis van de Zaanstreek, twee delen (Zwolle, 2012) I:155-191; M. Hameleers en A. van Noord, Kaartboeken van Amsterdam, 1559-1703 (Bussum, 2019) 134-135.

^[x] H.J. Soeteboom, Saanlants-Arcadia (Amsterdam, 1658) 535.

^[xi] S. Dautzenberg, P. Floore en B. Kist (red.), Zaanse scheepsbouw. Opgraving aan de Hogedijk te Zaandam. De resultaten van de opgravingscampagnes van 1998 en 1999 (Zaandijk, 2001); H. Roovers, ‘De grootste overtoom ter wereld’, Scheepshistorie 11 (2011) 72-80.

^[xii] H. Kaptein, Nijverheid op windkracht. Energietransities in Nederland, 1500-1900 (Hilversum, 2017); V. Enthoven, ‘De Zaanstreek’, in C. Secretan, W. Frijhoff en A. Nijenhuis-Bescher (red.), De Gouden Eeuw in 500 portretten, taferelen & analyses (Frankeker, 2022) 1553-1556.

^[xiii] A. Loosjes, Beschrijving van de Zaanlandsche dorpen. Oostzaan, Oostzaandam, Westzaan, Koog, Zaandijk, Wormereer, Westknollendam, en Nauwerna (Haarlem, 1794) 201-205.

^[xiv] A. van Braam, ‘Over de omvang van de Zaandamse scheepsbouw in de 17e en 18e eeuw’, Holland. Regionaal-historisch tijdschrift 24 (1992) 33-49; A. van Braam, Opkomst van de Zaanse scheepsbouw, 1550-1654 (Wormerveer, 1998).

^[xv] J.E. Elias, De vlootbouw in Nederland in de eerste helft der 17de eeuw, 1596-1655 (Amsterdam, 1933) 95-126

^[xvi] Stadsarchief Amsterdam, Oud Notarieel Archief [5075] inv.nr. 3772A/830, Bestek, 23 oktober 1671; GAZ, Oud Notarieel Archief Zaandam [OA-0020) inv.nr. 5784/189, Contract, 23 maart 1679.

^[xvii] H. Roovers, ‘De Zaandamse scheepsbouw in de zeventiende en achttiende eeuw’, Zaans erfgoed 58 (2016) 4-7; H. Roovers, ‘Zaandamse schepen voor de vloot van de Republiek. Bestellingen door de Zeeuwse Admiraliteit’, Zaans erfgoed 59 (2016) 8-12; G. Tosco, ‘Importing the Netherlands. Dutch Influence on the Evolution of Genoese Shipping in het Middle of the Seventeenth Century’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 1 (2021) 58-72.

^[xviii] V. Enthoven, ‘Zaanse walvisvaarders als multi-purpose schip’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 39:1 (2020) 5-30.